中国高铁发展史京沪高铁日赚3500万总里程已占全球六成

世行以为，我国高铁的开展阅历值得别国学习。陈述指出，与轿车和航空比较，我国高铁在1200公里间隔内具有竞赛优势，票价只要其他国家根底票价的四分之一，使高铁得以招引各个收入团体的乘客。

文 | AI财经社 徐曼菲

编 | 鹿鸣

编者按：

科技兴则民族兴，科技强则国家强。

新我国建立七十年来，我国科技工作走过了光辉的进程，我国科技实力伴跟着经济开展同步强大，完成了从跟跑，并跑到领跑的历史性跨过。科技立异成为新我国站起来、富起来、强起来的重要支撑和表现。

从今天开端，《财经全国周刊》推出七十年新式科技专题报道，回忆科技立异由弱到强写下的我国华章，见证用科技立异成果的一个又一个愿望。

本文由AI财经社原创出品，未经许可，任何途径、渠道请勿转载。违者必究。

从詹天佑修筑了我国第一条自建铁路起，我国人开端摆脱了马车拉人，走入“火车年代”。

那时的人们对这个庞然大物既惊喜又惧怕，而在阅历了铁路六次大提速之后，再没有人会为火车的轰鸣声感到惧怕，高铁开端替代传统的“绿皮车”，逐步介入咱们的日常日子。

直至21世纪初，我国高铁在国际面前仍然是个“小学生”，火车均匀时速只能跑50多公里。与之构成鲜明对比的是，这些年我国高铁在国际上获得的惊人成果——国家统计局发布的陈述显现，2018年底，我国铁路经营路程到达13.1万公里，比1949年底增加5倍，其间高速铁路到达2.9万公里，占国际高铁总量60%以上。

另据本年7月国际银行发布陈述，世行以为，我国高铁的开展阅历值得别国学习。陈述指出，与轿车和航空比较，我国高铁在1200公里间隔内具有竞赛优势，票价只要其他国家根底票价的四分之一，使高铁得以招引各个收入团体的乘客。

开端的愿望：为期18年的针锋相对

上世纪八九十年代，每一次春运都好像一场对我国铁路运输体系的检测。大批在外游子返乡，期间常常面临客车数量缺乏的局势，这时就只好暂时用棚运货车代替。

棚车也叫“闷罐车”，一节车厢能够塞进两三百人，想上厕所都不便当，只能就地解决。这样恶劣的环境，催生了人们关于改进交通的巴望。

2008年6月24日，天空飘起雨点，从北京南站动身的“调和号”如风一般驶向天津。

“219、278、300……”

伴跟着屏幕上的数字不断跳动，何华武的心也跟从着这些数字不断加快，他是铁道部总工程师，一路跟从我国高铁生长的人。15分钟后，这一数字跃至394.3km/h——我国轨道交通时速最高纪录诞生了。

但是今天的成果却历经了昨日的艰苦。国际上最早的高铁体系源于日本的新干线，自1964年日本第一条新干线注册以来十年间，东京都市圈每年人口增加超66万人。

新干线日常

遭到近邻新干线的影响，我国高铁开端奋勇赶上。1990年，一份《京沪高速铁路线路方案设想陈述》横空出世，一石激起千层浪。环绕“我国要不要建造高速铁路”和“用什么技能建筑高速铁路”，我国铁路界分为了“建造派”和“反建派”，其间“建造派”又分为了“轮轨派”和“磁悬浮派”。

其时的“建造派”以为，京沪高铁应该建，而且越快越好；相反，“反建派”则以为，其时我国经济实力缺乏，人均GDP缺乏1000美元，消费水准达不到要求，不适宜大举开工高铁。

这场长年累月的争辩继续了18年，直到2007年，国务院正式批复了京沪高铁的可行性研究陈述，这场争辩才算是一锤定音。2008年，京沪高铁正式开工。

博弈

我国高铁技能的开展离不开对外国技能的引入，这其间就包含了一场闻名的商洽。

2004年，国务院就开展我国高铁工作提出了一个重要政策：引入先进技能，联合规划出产，打造我国品牌。确立了我国高铁要走向“引入消化吸收再立异”的技能路途。

我国宣告要向国际进行高铁列车的投标收购，本轮参加投标的企业包含了把握国际高铁技能制高点的四大集团：德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪。关于这四大企业来说，我国商场就是一块肥肉，谁都期望凭借这次投标时机一举占有我国商场。

中方着重，本次招商只要一个买主，那就是铁道部，从整车技能到任何一个零部件，都由铁道部代表我国政府，一致投标、一致向制作商下订单。

此外，中方还清晰了“约法三章”：要想进入我国铁路商场的外国朋友，有必要实施关键技能全面转让，有必要运用我国品牌，实施本土化出产，有必要价格合理。

过于自信的德国人底子没把法国公司放在眼里，开出每列原型车单价3.5亿元人民币、技能转让费3.9亿欧元的天价，且不答应中方议价。中方则要求西门子将每列车价格降至2.5亿元人民币以下，技能转让费降至1.5亿欧元以下，不然免谈。直至开标前夜，两边仍未达到一致。

“我国人一贯是行善积德的，我不期望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们5分钟，出去商议吧。”中方代表表明。

面临我国强硬的姿势，西门子仍旧不愿松口。中方代表微笑着扔下一句话，“各位能够订回程机票了。”令西门子出人意料的是，第二天投标会上，我国真的挑选了法国阿尔斯通作为协作伙伴。

这次的“流标”使得几位参加商洽的西门子团队被团体“卷铺盖”，西门子的股票也伴跟着被我国商场回绝而大幅跌落20%。一年后，在铁道部发动的第2次投标中，西门子以每列原型车2.5亿元人民币、技能转让费8000万欧元的价格承受协作。

现在，我国现已不再是那个追在他人后边跑的“小学生”，翻身成为向国际输出技能的高铁强国。那些从前向我国输出技能的国家现已被我国甩在死后。

国际银行发布的数据显现，我国在2000年逾越德国，成为其时国际上制作业规划第三大的国家；并在2006年超越日本，2010年超越美国，从此开端成为国际上制作业规划最大的国家。

火车一响，黄金万两

我国有句俗话：“火车一响，黄金万两”。高铁工作的开展不只便当了人们的日子，还带动了区域经济开展，成为我国对外一张靓丽的手刺。

以武广高铁为例，有人曾对比过武广高铁注册前后沿线GDP增速改变，发现高铁沿线区域经济增速显着高于非沿线区域，且经济开展距离逐步增大。

武广高铁注册前，高铁沿线区域和其它区域的经济增加快度根本同步。在注册当年稍有不同，之后沿线区域GDP增加与非沿线区域的距离逐步增大。阐明高铁注册对沿线经济增加具有显着促进效果，而且这种效果会跟着年份推移而递加。

高铁的兴起也抚育了一些上市公司。首当其间的就是有着“神车”之称的我国中车。

中车的由来，始于国内动车组、轨道交通车辆制作的两大巨子——我国南车与我国北车，2007年和2008年，南北车集团先后建立股份公司，实施股改上市，在2015年两边兼并为我国中车的之前一年，我国南车和我国北车别离完成净赢利53.15亿元和54.9亿元。

2014年12月31日，我国南车与我国北车发布兼并预案，方案由南车换股吸收北车，建立新的集团公司——我国中车。尔后半年，凭借其时的A股牛市行情，南北车股价一路高涨，至2015年4月，两者的市值打破1400亿美元，成为全球市值最高的机车制作商。有网友戏称，我国“神车”现已横空出世。

在兼并后，中车也不断斩获新的订单，2015年7月23日，中车即宣告斩获史上最大地铁订单。香港铁路有限公司现已执行收购93列、744辆地铁列车，金额约为48.4亿元人民币，由我国中车股份有限公司青岛四方机车车辆股份有限公司担任出产。尔后，我国中车又先后与巴西里约、印度等国家签下地铁订单。

我国中车的年报显现，2018年，公司在境外约70个国家和地区构成经营收入，其间机车、客车订单首要来自于非洲和美洲，城轨地铁订单则首要来自于亚洲和大洋洲。全年营收为2190.83亿元，净赢利为113.05亿元。

2019年7月10日，《财富》我国500强排行榜发布，我国中车股份有限公司位列第43。

不过，在我国中车兼并之后，其股价便开端一路走低，到2019年9月30日，我国中车报7.32元，总市值为1992.59亿元人民币。

同花顺数据显现，现在A股共有53家高铁概念股，到本年上半年，我国中铁、我国铁建和我邦交建别离以105.14亿元、92.84亿元和85.77亿元排在赢利榜的前三位。

除了高铁车辆和资料之外，高铁本身也已向资本商场跨进。

本年2月，上市风闻已久的京沪高铁总算开端发动上市方案。依据京沪高铁相关股东发表的数据，京沪高铁的盈余才能不容小觑，经营收入从2013年的182亿提升到2017年近296亿，年均复合增加率近13%，净赢利从亏本12.9亿元转变为盈余127亿，赢利率由负转正至42.9%。

成功扭亏为盈后，京沪高铁被称为“我国最挣钱的高铁”。有关组织估计，2018年京沪高铁的营收会打破300亿元。揭露信息显现，京沪高铁2017年度净赢利为127.16亿元。据此核算，京沪高铁日赚3500万元，每小时约赚146万元，相当于价值553元的京沪高铁全程二等座票2600余张。

在外，已上市的还有广深铁路，2017年完成营收183.31亿元，净赢利10.15亿元；大秦铁路2017年完成营收556.37亿元，净赢利133.5亿元。