Waymo融资22.5亿美金背面的逻辑与前史

编者按：本文来自微信公众号“汽车之心”（ID:Auto-Bit），作者：陈念航，36氪经授权发布。

研发 10 年，分拆 4 年，谷歌一手孵化的无人驾驶公司 Waymo，在烧掉了超过 35 亿美金之后，终于在这个 3 月拿到了第一笔外部融资。

按照 Waymo 过往的花钱的速度，22.5 亿美金够这家公司在接下来两年时间里继续狂飙突进。

拿下这笔钱，意味着 Waymo 终于不再只依靠母公司输血，Alphabet 终于能稍稍松一口气，而其他顶级的资本机构也有机会参与到全球第一大无人驾驶企业的运作中，这对 Waymo 的未来发展是大有裨益的。

Waymo 背后的投资方

这一次，银湖资本（Silver Lake）、加拿大退休金计划投资委员会（CPPIB）、穆巴达拉投资公司（阿布扎比主权财富基金）、硅谷知名风投 A16Z、加拿大汽车零部件企业麦格纳以及美国汽车零售巨头 Autonation 选择和谷歌母公司 Alphabet 一起，用真金白银助推 Waymo 的技术研发和商业落地。

根据投资协议，银湖资本和 CPPIB 的代表将进入 Waymo 董事会。

不过， Waymo 没有宣布在这一次融资中估值水平如何。

去年 9 月，美国投资银行摩根士丹利（Morgan Stanley）将其对 Waymo 公司的预估估值从此前的 1750 亿美元下调至 1050 亿美元，称自动驾驶汽车和技术的商业化耗时比预期长。

如今拿到这 22.5 亿美金的新融资，Waymo 的估值或将进一步上扬。目前来看，估值超千亿美金的 Waymo 仍然是全球自动驾驶领域的头号玩家。

在 Waymo 本次的投资方名单中，我们既看到了全球范围内知名的投资机构，也有在自动驾驶车辆制造和车辆维修保养方面的企业投资方。

这样的组合能在资本和业务发展两个层面给到 Waymo 支持。

相信这也是 Waymo 在深思熟虑后做出的选择，毕竟一向谨慎而且高姿态的 Waymo 并不是谁都能投得进来的。

有必要来认识一下这些资方，因为他们是第一批成为 Waymo 股东的外部机构。

• 银湖资本投资过诸多大型企业，阿里巴巴就是其中之一，此次对 Waymo 的加码，看中的是其作为全球自动驾驶领域领头羊的实力；

• CPPIB 作为加拿大资本机构，这一次通过投资进入 Waymo 的董事会，有很大的可能性未来将无人驾驶出行服务引进加拿大，毕竟有地利之便；

• 穆巴达拉投资公司是和沙特公共投资基金（投资了 Uber）齐名的主权财富基金，二者都是软银愿景基金的出资方，资金实力雄厚，被它看上的企业大多是行业翘楚；

• A16Z 是硅谷知名的风投机构，投资名单里基本都是明星公司，包括 Facbook、Twitter、Airbnb 等等。

Waymo 此次的投资方中，比较特别的是麦格纳和 AutoNation，因为这两家企业此前已经和 Waymo 建立了合作伙伴关系，并在业务层面为 Waymo 提供诸多支持。

这一次，两家企业又掏出真金白银来支持 Waymo 的发展，表明他们非常认可 Waymo 的商业化落地前景。

麦格纳：解决 Waymo 无人驾驶车辆量产的后顾之忧

Waymo 与麦格纳的合作主要集中在无人驾驶车辆的生产制造方面。

早在 2016 年 5 月，Waymo 就开始在密歇根州的 Novi 市建设一条小型的车辆改装产线。这条产线主要是对 FCA 的大捷龙车型进行无人驾驶改装，然后再发往各个城市进行路测。

后来，因为 Waymo 扩大了测试车队的规模，而且开启了无人驾驶出租车的商业化运营，车辆改装需求增加。

特别是在 2018 年，Waymo 宣布要向 FCA 采购 62000 辆大捷龙，还要向捷豹路虎购买 20000 辆 I-Pace 来扩充无人驾驶车队，这一下子暴增的车辆改装需求完全不是那个小产线能支撑的。

所以在 2019 年初，Waymo 宣布在底特律建设全球第一座无人驾驶车辆生产工厂，引入了麦格纳的技术团队，二者合作改装无人驾驶车辆。

Waymo 之所以选择麦格纳：

一方面是因为找其他传统整车厂代工成本会比较高（开模费用等），而且不一定能满足技术方面的要求；

另一方面是麦格纳本身没有整车品牌，所以没有历史包袱，而且代工也是其强项。

还有一个可能的因素就是 Waymo 趋于保守，它不希望将技术过多地暴露给整车企业。

实际上，在无人驾驶方面，麦格纳在 2018 年初便与 Lyft 达成了合作，同时向 Lyft 投资了 2 亿美元。

双方还组建了一个规模在 300 人的团队，开发了一套可扩展的无人驾驶软件和硬件包，并且开始了联合测试。

但是好景不长，今年 1 月，麦格纳宣布终止与 Lyft 合作开发自动驾驶技术。

根本原因是麦格纳迫于市场业绩压力，不得不进行业务调整，所以将成本高昂、短期内看不到回报的高级别无人驾驶研发项目砍掉，转而去投资开发传感器产品，因为这些产品短期内「销量更高」。

弃 Lyft 而去的麦格纳，这一次却选择加码 Waymo，某种程度上说明的是这家 Tier 1 对高级别无人驾驶依然割舍不下。

从另一个角度来说，Waymo 的实力和吸引力显然要强于 Lyft。

有了麦格纳的技术和钱，Waymo 在无人驾驶车辆改装方面的后顾之忧算是得到了妥善解决，未来要做的就是加大马力量产无人驾驶车辆。

AutoNation：Waymo 无人驾驶车辆的运维得到保障

在 2017 年 11 月，Waymo 便与美国最大的汽车零售商 Autonation 建立起长期合作，后者将为前者运营的无人驾驶车辆提供维修保养服务。

而且，Autonation 在全球多地都有分公司，未来 Waymo 在其他地区提供无人驾驶出行服务时，Autonation 也能为其车辆提供维保服务。

更特别的是，Autonation 还将致力于延长无人驾驶车辆的常规使用的寿命，这是所有提供无人驾驶出行服务的企业要面对的一个很重要的课题。

因为无人驾驶出行业务赚钱与否，与车辆的常规使用的寿命息息相关。

Autonation 前 CEO Mike Jackson 曾表示，「多年来，我们照顾了 4000 多万辆汽车，我们在车辆主动生命周期管理方面拥有丰富的专业相关知识。」

这在某种程度上预示着 Autonation 是有机会依靠自身的技术积累，来帮助无人驾驶行业延长车辆的常规使用的寿命，这对于整个行业来说都是利好。

有意思的是，Mike Jackson 以前经常去 GoogleX 实验室访问，对其无人驾驶车辆的研发进展非常有兴趣，也对其团队的工作表达过赞赏。

这样的历史渊源可能也是促成 Autonation 投资 Waymo 的一大原因。

除了维修保养服务，Autonation 还为 Waymo 带来了实际的订单：

在 Waymo 提供服务的地区，Autonation 能够最终靠其无人驾驶车辆将汽车零部件运送到各个修理店（包括第三方独立经营的修理店）。

合作与投资，让 Waymo 和 Autonation 的关系慢慢的变紧密。这样一种合作模式，非常值得其他无人驾驶运营企业学习。

为何 Waymo 在这个时间节点接受外部融资？

无人驾驶行业的烧钱速度有目共睹，Waymo 接受外部融资，也是 Alphabet 不想再独自供血的唯一选择。

去年 12 月，Alphabet 换帅，昔日一手主导了谷歌无人驾驶研发项目的两位最大的支持者 Larry Page 和 Sergey Brin 辞职，务实、擅长成本把控的职业经理人 Sundar Pichai 接棒。

虽然新任 CEO 不至于打压 Waymo 的发展，但 Waymo 以往拥有的高投入、高薪资、既给资源又给钱的特权一定会受一定的影响，毕竟 Alphabet 内部对于 Waymo 的发展越来越谨慎，考虑更多的是商业化落地。

Waymo 必须要开辟更多赚钱的项目，所以我们正真看到这次融资后，Waymo 还要开始测试无人驾驶货运服务 Waymo Via。

载货载人两手抓，商业化运营迫在眉睫。

事实上，回顾 Waymo 10 余年的发展史，这家公司老早就有机会拿到外部的投资以及合作机会，但是都因为 Waymo 早期移除方向盘和踏板的激进发展策略、在造车与不造车之间举棋不定而未能成行。

在 Waymo 分拆之前的很长一段时间，谷歌就无人驾驶项目和多家车企都进行过接触和商谈。

谷歌早期向菲亚特·克莱斯勒旗下的道奇品牌抛出了橄榄枝，但二者并没有取得什么成果。道奇后来还投放广告嘲讽「搜索引擎公司」谷歌制造无人驾驶汽车的想法。

通用也尝试和谷歌商谈合作，但是谷歌方面非常强势，只想要通用提供车辆，其他方面不能参与更多，这让通用非常不满，所以两者错失缘分。

后来，通用 10 亿美金买下了 Cruise Automation，还向 Lyft 投资了 5 亿美金。

如果当年谷歌和通用能够牵手，这些钱应该都会入 Waymo 的账户，当然这有些事后诸葛。

本田很早之前也和谷歌谈过，但是当时也没有成功，因为本田的人认为谷歌无人驾驶项目的人非常固执，也不清楚自己想要什么。

到 2018 年的时候，本田和 Waymo 的合作接近达成协议，但最终还是因为 Waymo 不愿分享其无人驾驶技术，只希望本田能够专注于为其提供车辆，二者不欢而散。

被伤了心的本田转而投资了通用 Cruise 27.5 亿美金巨款，Waymo 再一次错失良机。

福特也和谷歌就无人驾驶合作进行过商谈。那是在 2015 年底，时任福特 CEO Mark Fields 开着豪华车——一辆林肯领航员来到硅谷，与谷歌创始人 Sergey Brin 谈合作。

2016 年的 CES，所有人都在期待谷歌宣布与福特在无人驾驶项目上合作的「大新闻」。但外界期待的「大新闻」最终没有发生，因为二者理念不合。

福特后来在 2017 年向 Argo AI 注资 10 亿美元，用于无人驾驶技术开发。

类似的商谈还有很多，最终谷歌没能与这些大型车企达成实质性合作。

或许在骨子里，谷歌是希望自家的无人驾驶项目能够独立发展，走自己的道路，而不是被传统车企「包养」。

兜兜转转，Waymo 最终在现任 CEO John Krafcik 的带领下，先后与 FCA 和捷豹路虎达成了车辆采买合作，还和雷诺-日产-三菱联盟签署了合作协议，未来有望在欧洲和日本进行无人驾驶车辆部署。

不断接近商业化的 Waymo

Waymo 现在更加务实了，目标也更为明确：

积极寻求外部投资，增加可以商业化落地的项目，包括对外出售激光雷达产品、开启 Waymo One 无人驾驶出租车商业化运营、测试自动驾驶货运项目 Waymo Via 等等。

打个不打恰当的比喻：Waymo 就像是 Alphabet 养了 10 多年的孩子，现在终于有其他人一起帮忙带了，Alphabet 的压力减轻了不少。

可以预见，未来 Waymo 还将持续融资，为其实现「We are building the world's most experienced driver」的愿景储备更充足的弹药。